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習近平為三中全會先做輿論鋪墊

2008/10/11

胡參／習近平的宣布解決了多年來中共黨內外有關中共是革命政黨或執政黨的爭論。習的這一重要講話決不僅僅是他個人意見的隨意發揮，相信是通過了中共高層的程序審批，代表了中共高層的共識，是中共的最新理論說法

　　中國地方官媒多年前也就這個問題進行了投石問路。比如官方的廣東南方報業集團，2006年7月2日，就發表了《風雨85年：從革命黨向執政黨轉變》的評論員文章，指出中共“這樣一個相當成功的革命黨，政治成功之后顯然不可避免地會將濃厚的革命色彩帶入到執政階段”，以至于在建制之初，選擇了“全能政黨型”的執政理念與方式。無論是經濟建設，還是社會生活，無一例外地處在黨的高度掌控之下。及至“文革”全面發動，階級斗爭再成中心，黨政機構癱瘓，黨政權力向個人高度集中，出現了事實上的“領袖替代型”執政方式，形成十年浩劫。

　　更早之前的2002年11月7日，廣東的《南方周末》在其登載的《從“革命黨”到“執政黨”》一文里，其實就透露了這個問題的敏感性。文章中的對話者、中央黨校黨建教研部主任王長江教授指出，當時“如果說革命黨向執政黨的轉變，很容易被人反問：難道我們現在就不革命了？小平同志曾經講，改革是一場深刻的革命，你說已經不再是革命黨，容易在概念上面糾纏不清。只是后來，中央領導也使用了革命黨的概念。說我們現在要從革命黨向執政黨轉變，這樣說很簡潔，如果不鑽牛角尖，也很明了。在大家都認可的前提下，可以用來表明黨的建設面臨的重大現實狀況”。

三中全會前的輿論鋪墊

　　而現實狀況就是，中共已經沒有時間繼續在“革命黨和執政黨”問題上模棱兩可，不做爭論，而是必須旗幟鮮明完成這樣的轉變。正如王長江教授指出，中共這個早先的革命黨必然面臨向執政黨的轉變，而“執政黨的目的是堅持社會正義，維持社會秩序，促進經濟繁榮，保障國家安全。只有將這四種任務完成好，方能繼續執政”。

　　王長江表示，如果說革命黨的基本任務是社會動員，奪取政權，那么執政黨的目的就是維護已有的體制，讓社會在體制下正常運作﹔執政黨在意識形態里強調階級調和、階級合作，通過社會合作擴大黨的階級基礎和合作基礎，并都比較強調民主、協商。南京大學政治學教授、三十年前最早提出真理標准討論的胡福明也認為，從革命黨到執政黨，目標不同，中心不同，中共早該從革命黨轉型到執政黨，“1949年就應該轉型，但它沒有轉型，所以走了很多彎路，直到1978年的11屆3中全會，才開始這樣的轉變”。

　　就是這樣一個不是問題的問題，中共及其理論界在經過上述十多年的投石問路，戰戰兢兢的內部理論探討和謹慎的輿論鋪墊之后，終于由其認為最適當的人選習近平，在認為最恰當的時機和最恰當的地點，提出了這個關系到中共前途和中國命運的論述，開啟了中共理論創新的又一片天地。而更值得關注的，是習近平發表中共黨建這一重要論述的時間點，是在10月即將召開的中共17屆3中全會前夕，是否意味著就此發出某種重要的政治信息，為這一次海內外關注的中共全會即將發布的新政策、新理論進行輿論上的鋪墊，并為在三中全會上進一步鞏固習近平的接班地位進行造勢？

　　習近平表示，“以胡錦濤同志為總書記的黨中央，面對21世紀黨面臨的機遇和挑戰明確提出，必須以改革創新精神全面推進黨的建設新的偉大工程，把黨建設成為立黨為公、執政為民的執政黨，成為科學執政、民主執政、依法執政的執政黨，成為求真務實、開拓創新、勤政高效、清正廉潔的執政黨”。他告誡全黨：“必須清醒地看到，任何一個政黨，無論實力多強、資格多老、執政時間多長，如果因循守舊、固步自封、保守僵化、不思進取，其創造力就會衰竭，生命力就要停止”。

思想解放的試金石

　　顯然，中共必須進行理論創新，必須建立執政黨的最新論述，并從中獲取永續經營的活水。習近平表示，歷史和現實都表明，執政黨的建設和管理比沒有執政的黨要艱難得多，在對外開放和發展社會主義市場經濟條件下建設黨比在封閉半封閉和計划經濟條件下建設黨所面臨的情況要復雜得多。因此，中共必須“積極探索、講求實效在黨內形成風氣，勇于變革、勇于創新，永不停滯、永不僵化，成為我們黨長期堅持的治黨治國之道。可以說，這是30年黨的建設取得的根本的、最富有意義的成績和進步，必將在今后黨和國家生活中長期發揮重大作用”。

　　習近平似乎要借此表明，中共除了理論創新之外，還將以“告別革命黨”為契機，進行制度創新。但從革命黨思維向執政黨思維的轉變說易行難。北京大學國際關系學院教授潘維指出，從革命黨向執政黨轉變的途徑只有一條，就是法治化。完成這個轉變的標志只有一個，就是法治。何為法治？第一，規定基本法，而不是領袖或者政黨，有至高無上的權威﹔第二，以政府權力之間的分權制衡，特別是司法獨立和公務員執法系統的獨立，來保障基本法的權威﹔第三，以考試和考核來選拔公正廉明的司法和執法官吏，保障吏治的清明。

　　這就考驗中共制度創新的決心與勇氣。潘維認為，革命黨向執政黨轉變的核心問題是制度化。而革命是靠領袖的，革命黨的成功高度依賴領袖。但制度不依賴領袖，也不依賴政黨。制度限制領導人的自由裁量權，更限制政黨的權力。顯然，這是中共制度創新的瓶頸，也是檢驗中共的思想解放孰真孰假的試金石。（《多維月刊》）

中國公路收費陷入“狂熱” 令世界瞠目

2008/10/11

中國大陸的收費公路比世界上任何國家都要多，而中國人的車輛通行費可承受能力卻是全世界最低 .
　　
“在中國，公路收費站到底是在為誰收費？”這是今年5月美國發出的疑問。

　　兩個多月過去了或許依然還沒找到答案，但作為普通中國人，尤其是北京市的有車一族來說，這個夏天卻聽到了一個好消息。按照7月底北京市人大常委會通過的《北京市公路條例》，收費公路收費期滿后，應當按照規定拆除收費設施，停止收費。

　　中國公路收費陷入“狂熱”

　　收費站比服務站多，過路費比燃油費貴，是很多長途車主的普遍感受。而更讓人郁悶的是，不少收費站收費時限綿綿無期，收費站旁的“公示牌”形如擺設，任意延長期限的例子比比皆是。所以，首都即將在10月1日起施行的新條例公布后，如一石激起千層浪，迅速引起境內外媒體熱議。雖然有人叫好，有人質疑，但几乎所有人都承認一個事實：中國公路收費已讓民眾不堪重負。

　　“在中國大陸，收費公路比世界上任何國家都要多，眾多司機不得不嘗試各種辦法躲開那些收費站甚至用“狂熱”來形容中國的收費公路建設。

有關部門挪用資金，有錢不還，甚至是胡支亂花。這一分析并非空穴來風。6月27日，中國國家審計署審計長李金華向全國人大所做的2006年度審計工作報告顯示，中國收費公路違規收費、超期收費已經成為一個突出問題。其中貴陽市的一條公路，建設投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多。

　　世行關注“高收費、低承受力”

　　“收費公路成了聚寶盆，一旦征收開始，誰都想喝點湯。”經常跑長途運輸的貨車司機林彥慶告訴自己在南方很多縣鄉之間，經常遇見不足百公里的路段橫亙著三四個收費站的情況。

　　對于可否取消收費，有關部門早就“有言在先”：公路收費不能取消，否則會制約中國公路的發展。但有意思的是，根據公開的資料顯示，全世界收費公路不過14萬公里，竟有10萬公里在中國！

　　今年2月12日，世界銀行專門發布了一份有關中國高速公路的研究報告，該報告披露，德國目前貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12至0.21美元，而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2%居首位，超過美日德等發達國家。在當天與中國交通部舉行的研討會上，世行專家明確表示：中國高速公路通行費較高，而且中國的通行費可承受性是全世界最低的几個國家之一。

　　公路還是“公”路嗎？類似的問題似乎已無需作答。在2006年中國十大暴利行業名單上，高速公路業與房地產等行業比肩而鄰。

　　改革“買路錢”勢在必行

　　從1984年開始，“貸款修路、收費還貸”逐漸成為中國公路建設的一個新模式。二十多年來，高速公路從無到有，非高速公路也如雨后春筍般出現。與公路里程的快速增長相伴而生的，是收費站的多如牛毛。

　　“感覺處處都要‘留下買路錢’。”北京大學經濟學教授夏業良感嘆道。在夏業良看來，高速公路基本上可以被看作是一種由國家所提供的公共產品而非私人產品，居民對公共產品的分享主要是通過納稅來實現的。“改革目前高速公路收費嚴重不合理現象，逐步回歸公共產品的本來面目，是政府應盡的職責。”

　　中國原子能科學院核物理所退休工程師、北京市人大代表李淑媛，從1992年起一直緊盯“京石高速公路北京段收費”問題不放。提到將在10月1日實施的《北京市公路條例》，李淑媛不敢過于樂觀：“我最關心的，是北京市出台的這個條例能否對政府還貸收費公路和經營性收費公路做出界定。” （記者曉德發自北京）

　【他山之石】國外高速公路“一路暢通”

　　美國政府認為，如果公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義
　　“從堪培拉到墨爾本，沿著31號高速公路驅車800公里，竟然沒有遇到一個收費站。”曾旅居澳大利亞的網友小A對在異國第一次長途旅行記憶猶新，“那里的道路標識都提醒司機不同路段的車速，感覺特別親切。”其實，像小A這樣在國外發現“新大陸”的中國人為數不少，而他們的經歷也各有不同。

　　美國几乎免費

　　美國號稱“汽車上的王國”，除了擁有2億多的汽車保有量外，還有遍布全國、四通八達且收費超級便宜的高速公路。據美國公路管理局的官方數字，2003年美國高速公路總里程為9萬多公里，而其中收費里程僅為7800多公里，約占總里程的8.8%。

　　所以，在美國高速公路上開車一般很少看見收費站，即使偶爾遇到一些，費用也是非常便宜。一次記者駕車從貫穿新澤西州南北的新澤西收費高速公路上行使了大約167公里，2個小時的車程下來，最后只付了4.25美元的過路費。

　　收費之所以便宜，主要原因在于，已經建成的高速公路資金來源基本上是聯邦政府的稅收，州政府僅通過對一些年久失修的“老字輩”高速公路收費以用于維護和保養。根據1956年通過的《聯邦資助公路法案》，美國州際高速公路由聯邦政府和州政府按照9：1的比例出資。當時的美國政府認為，如果公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義。

　　不僅如此，為了讓汽車真正實現“飛速”行駛，美國高速公路還不設交通控制燈，同時盡量減少收費站數目。這樣，發達的路網和完善的設施，再加上便宜的收費，促使更多的人習慣駕車出門，提高了運輸效率，擴大了資源和商品流通，在很大程度上促進了美國經濟的發展。

　　日本可以打折

　　日本的高速公路遵循按行駛里程收費的原則，征收標准全國統一。其中，各種打折方法堪稱一大特色。

　　比如，在高速公路上的行駛里程在１００公里至２００公里之間的，超出１００公里的部分可優惠２５％，如果超過２００公里，則超過部分可優惠３０％。另外，針對安裝了ＥＴＣ（電子通行費征收系統）的車輛，各高速公路公司都出台了按照通行時段和使用頻率給予通行費打折優惠的制度。

　　日本征收車輛通行費的目的，也是為了籌集道路建設、維護管理等所需的費用。一旦通行費總收入足以償還總費用，高速公路就免費通行。日本國土交通省道路局收費道路課職員杉本告訴《國際先驅導報》，日本政府出資經營的日本道路公團等與道路相關的４個公團２００５年１０月實行民營化改革之前，償還年限沒有明確規定，但一般是４０年。４個公團民營化之后，相關法案規定償還年限為４５年以內。（記者劉旸輝、錢錚發自紐約、東京）

　　【點評】難解的糊涂賬

　　如果收費不能向公開與透明尋求行政正當性，“公路”沒有向“公共”尋求合法性，再多的法律條文也只能形同虛設

　　老實說，從一開始我也沒打算對《北京市公路條例》（以下簡稱《條例》）寄予多大的希望。因為說到底，其中的內容在《公路法》、《收費公路管理條例》等法律法規中都有明文規定。因此這反倒是一件讓人奇怪的事：既然已有法律規定，為何還要多此一“例”？

　　當然，盡管如此，我也能夠理解的是，《條例》之所以仍得到高度關注，只能表明它牽連著民生最為敏感的神經。這也正如前文所說的，“几乎所有人都承認一個事實：中國高速公路收費已讓民眾不堪重負。”

　　這是一種怎樣的重負呢？有几個很能說明問題的數據為証：廣東省74個公路收費站中，預計還貸期超過30年的收費站有33個，占45％，有6個還款年限超過100年，其中河源江面收費站竟達756年。一句“貸款修路，收費還貸”的口號背后，到底遮蔽了多少見不得陽光的利益勒索？

　　其實，對于中國的收費公路而言，更重要的問題已不是如何為收費設限──這僅僅是民眾最低層次的訴求──而在于如何使公路成本直到收費都變得公開而透明，從根本上改變民眾被遮蔽的權利困境。但是顯然，《條例》并沒有准備對此做出更有力的制度安排。這是令人備感失落之處。

　　一句“國際慣例”，就“忽悠”了公眾這么多年。而且就在2006年11月16日，還有專家在交通部網站發表題為《我國收費公路政策不會動搖》的文章，堅稱：“發達國家和地區有關公路收費的經驗，值得借鑑。”然而，看看本報記者發自日本和美國的觀察體驗，我們發現，中國公路部門“借鑑”的似乎只是收費，而對于美國的“低標准”和日本的“打折制”卻鮮有聽聞。

　　我們姑且認可“收費還貸”的正當性，那么是不是也應當厘清相關部門所收費用之中，到底有多少是用于還貸以及道路建設和維護的，又有多少是用于私利的呢？要弄清這些問題，只需將所有收費支出一一審計即可。但問題就在于，一直以來，公路收費成了一筆巨大的糊涂賬。在此背景下，“收費還貸”淪為民眾向相關部門支付的“買路錢”，而那些一個接一個的收費站，也就成了公然的“剪徑”之所。

　　收費并非萬惡之源，而公共服務也從來并不與收費相排斥。關鍵的問題在于，每一項針對公共的收費，都必須有相應的公眾權利做保障。作為“通行費較高，而國民對通行費可承受性是全世界最低的几個國家之一”，如果我們的收費仍沒能向公開與透明尋求行政正當性，我們的“公路”仍沒有向“公共”尋求合法性，再多的法律條文也只能形同虛設。/辣椒城